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SLS Core Stage arrive à Stennis pour la campagne Green Run

Le premier Core Stage System (SLS) de la NASA est arrivé au Stennis Space Center au Mississippi à bord de la barge Pegasus à la fin du week-end dernier pour commencer la campagne de tests Stage Green Run qui prendra la majorité de l'année. La scène a été transportée de son usine de Michoud Assembly Facility après que la météo a reporté le voyage de quelques jours. L'équipe d'essai de Stennis a préparé la scène pour être levée en position B-2 sur le banc d'essai B où l'activation et les vérifications complètes de la scène précéderont son premier chargement de propergol, suivi d'un tir de huit minutes de la scène et ses moteurs. Le temps qu'il faudra pour être prêt à effectuer la charge de propergol et le test de feu chaud dépendra à la fois du comportement de la scène dans le stand pendant les préparatifs et des conditions météorologiques favorables à Stennis pendant le reste de l'hiver et le printemps.

La NASA et le maître d'œuvre Boeing ont transféré une partie des travaux de rénovation attendus après le test de feu chaud au Kennedy Space Center après que la scène y ait été expédiée de Stennis pour les préparatifs de lancement, mais les estimations selon lesquelles ce transport pourrait se produire varient encore d'août à octobre . L'équipe de Stennis a pratiqué tous les tests à venir pendant des mois et est prête à commencer à travailler sur la vraie fusée maintenant qu'elle est sur place.

Le temps ralentit le voyage en barge, sera l'un des facteurs du calendrier

Poussé et tiré par des remorqueurs, l'agence

La fusée a été immobilisée sur Pegasus quelques heures après le déploiement, mais le voyage sur l'eau de MAF à Stennis a dû attendre quelques jours pour des conditions météorologiques acceptables. Un système météorologique a provoqué des vents forts et des rafales dans la région à la fin de la semaine, suivis d'une menace d'intempéries tôt en fin de semaine.

Même si la barge était arrivée à Stennis avant que le système météorologique ne traverse la région, des vents violents et des éclairs auraient probablement retardé les prochaines étapes du processus. Avec des conditions météorologiques favorables à l'arrivée, les travaux ont commencé en quelques heures pour sortir de la barge.

Crédit: NASA / Stennis.

(Légende photo: manœuvre de remorqueurs de la NASA

Les transporteurs modulaires automoteurs (SPMT) qui roulaient avec la scène et le reste du système de transport polyvalent de la NASA (MPTS) sur la barge de Michoud ont d'abord été déchargés. Les transporteurs commandés à distance ont été conduits sous les porte-équipements de soutien qui maintiennent la scène, les ont soulevés des points d'attache de la barge, les ont fait descendre de Pegasus sur le tarmac à côté du stand et les ont posés.

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Les préparatifs ont ensuite commencé à monter la scène dans le stand, en suivant le même schéma d'étapes exécutées il y a plusieurs mois avec le Core Stage Pathfinder lorsqu'il était à Stennis. Quelques SPMT ont été utilisés pour positionner un appareil fixant une araignée de levage contre le devant de la scène.

Une fois que l'araignée de levage est fixée à la protection contre les intempéries sur le dessus de la jupe avant, le support

Comme pour la pratique avec le Pathfinder, la scène sera levée lorsque le temps le permettra. Le plan est de le faire la nuit lorsque les vitesses du vent sont généralement plus faibles; il y a des limites de vent pour effectuer en toute sécurité le levage, le basculement et l'installation.

Une fois que la scène est dans une orientation verticale, la grue arrière peut être déconnectée et le support

Crédit: NASA / Stennis.

(Légende photo: le rideau à l'arrière du Pegasus est dessiné montrant le Core Stage-1 à l'intérieur alors que la barge est attachée au quai du banc d'essai B lors de son arrivée à Stennis le 12 janvier. Les équipes de Stennis travailleront 24 heures sur 24 pour soutenir la campagne d'essais Green Run et les travaux pour décharger la scène et la préparer pour le levage et l'installation en position B-2 du banc d'essai ont commencé dans les heures suivant l'arrivée.)

Maintenant que la scène est à nouveau descendue de la barge, elle restera longtemps à Stennis jusqu'à ce qu'elle soit ramenée sur Pegasus à la fin de la campagne Green Run. Le banc d'essai lui-même offre une protection contre la foudre pour la sécurité de l'équipe et du matériel, mais le Core Stage et l'équipe qui y travaille sont principalement à l'extérieur dans les éléments. Lorsque les conditions se détériorent et deviennent dangereuses pour rester à l'extérieur, les techniciens qui travaillent à l'intérieur, à l'extérieur et autour de la scène du stand devront suspendre les travaux et se mettre à l'abri à l'intérieur.

La durée pendant laquelle les conditions météorologiques empêchent le travail de continuer est l'une des incertitudes dans la prévision de la durée de la campagne d'essais à Stennis.

« Cet ensemble d’hypothèses n’est probablement pas raisonnable, nous avons essayé de regarder la climatologie pour déterminer combien de jours nous pensons que les conditions météorologiques pourraient finir par ralentir les travaux sur le stand, puis nous avons examiné la remise à neuf – après le tir du véhicule quel genre de choses que nous pourrions avoir à faire », a-t-il ajouté. « Initialement, nous avions environ trois mois dans le plan pour cela. »

«Nous avons regardé plus attentivement à ce sujet, transféré une partie de celui-ci à KSC, c’est à environ un mois et demi, donc la fourchette, je pense, serait de juillet / août si tout se passe parfaitement à un délai d’octobre si nous traitons avec ce qui serait normalement un temps typique ou des dommages typiques qui pourraient arriver à des choses comme le système de protection thermique (TPS) après ce tir de huit minutes. « 

Les tests de développement mènent au premier tanking

Core Stage-1 est le programme SLS

Contrairement aux autres éléments du SLS éprouvés en vol ou testés au sol comme les RS-25, le Core Stage est la nouvelle pièce du lanceur. Il a commencé à se développer derrière des conceptions et du matériel déjà issus de la navette spatiale ou du programme Constellation annulé et aucune version de travail n'a encore été testée à grande échelle.

Le Green Run de cette première unité de travail est la seule occasion prévue de démontrer un test complet d'une étape principale avant le programme

Core Stage-1 lors de sa sortie d'usine de MAF le matin du 8 janvier. Crédit: NASA / Eric Bordelon.

«Je pense que certains considèrent Green Run comme une sélection de fabrication; Je ne le vois pas comme ça, en fait ce n’est pas ce que c’est », a déclaré le 8 janvier le directeur du programme SLS de la NASA, John Honeycutt, lorsque la scène de la fusée a quitté l’usine. « Cette Green Run et cette Green Run ne sont que pour nous d’apprendre tout ce que nous pouvons sur la Core Stage pendant que nous l’avons ici sur le terrain avec nous. »

Les plans précédents consistaient à tirer à chaud les deux premiers articles de vol de la phase principale à Stennis, mais le plan actuel consiste à ne passer par cette campagne de test qu'une seule fois. Le deuxième noyau serait achevé au MAF et expédié directement au Kennedy Space Center (KSC) pour la campagne de lancement d'Artemis 2.

Un générique

« La première est la répétition humide (WDR) où nous allons mettre de l’oxygène cryogénique et de l’hydrogène cryogénique et à ce moment-là, nous allons faire un exercice tous les systèmes, assurez-vous qu’ils fonctionnent correctement. Nous allons vider le réservoir, puis nous le remplirons à nouveau environ une semaine plus tard après avoir examiné toutes les données de très près et faire ce qu’on appelle le feu chaud et, en ce moment, le plan est de faire durer ce feu chaud. un peu plus de huit minutes, ce qui correspond au cycle de service normal de la phase principale, ce sera donc une mission complète simulée. »

«Le Core Stage est un véhicule évalué par l’homme [et] la NASA a des exigences très spécifiques que nous devons remplir dans la conception, le test et la construction du véhicule pour montrer qu’il est évalué par l’homme», a noté Shannon. «Une partie de cela est une qualification complète de tous les différents composants qui sont utilisés sur la fusée, donc chaque système unique, boîtier avionique, le câblage, les tubes, les lignes de propergol, ils sont soumis à une série de tests de qualification très rigoureuse. pour tout, du stress à la température et à la rupture. »

«Et après tout ce qui est fait pour les composants individuels, nous les assemblerons et exécuterons ce qu’on appelle un test fonctionnel intégré final sur chacun des systèmes intégrés pour montrer que la façon dont ils ont été placés dans la fusée, la façon dont ils travaillent ensemble est acceptable. À la suite de l’évaluation humaine, il a subi une série de tests extrêmement rigoureux qui culminera avec le Green Run où nous effectuons ces tests dans des conditions cryogéniques et nous retrouvons finalement avec une mission complète, un cycle de service à feu chaud. »

« Donc, au moment où nous emmènerons ce véhicule au Kennedy Space Center, ce sera un véhicule extrêmement bien compris et nous aurons une très grande confiance en son pilotage et pour le deuxième vol, en mettant un équipage », a-t-il ajouté.

Crédit: NASA / Eric Bordelon.

(Légende photo: déploiement du premier article de vol SLS Core Stage, Core Stage-1, au MAF le 8 janvier. Les transporteurs modulaires automoteurs (SPMT) déplaçant la scène et son matériel porteur sont sous contrôle sans fil par les opérateurs se déplaçant avec le équipement.)

La campagne de tests de développement comprend également des tests non directement liés au WDR et aux incendies plus tard dans l'année. Après que la scène soit initialement verrouillée dans le stand, les préparatifs seront effectués pour l'un de ces tests.

« Donc, la NASA est actuellement propriétaire de la scène, nous avons fait ce qu’on appelle un DD 1149, un formulaire que vous signez qui en transfère la propriété, c’est arrivé hier », a-t-il noté le jour du déploiement. «C’est le premier et puis quand il est à neuf pouces des poteaux de retenue (dans le banc d’essai), ils le rendent à Boeing, alors nous l’obtenons alors et nous faisons les neuf derniers pouces et le mettons dans les retenues et faisons quelques travail de mise en place de l’instrumentation pour le test modal. « 

La scène est couverte d'instruments de développement en vol et d'essai au sol; pour le test modal, le câblage qui va à l'instrumentation installée sur la surface du véhicule

Comme pour de nombreux tests, la préparation d'un test nécessite beaucoup plus de temps de travail que l'exécution de la procédure de test.

Une fois que les capteurs sont connectés, vérifiés pour fonctionner et intégrés à l'infrastructure du banc d'essai, la réponse en fréquence structurelle du Core Stage sera enregistrée dans trois cycles d'essai distincts. La grue du derrick sera rattachée à l'araignée de levage et la platine sera partiellement soulevée hors du support afin qu'elle soit suspendue à la grue pour effectuer le test.

« [Ils sont] comme des marteaux mécaniques qui sonneront réellement la structure afin que vous puissiez obtenir la fréquence de résonance du véhicule et la comprendre déchargée », a noté Shannon. « Tout le contenu modal se détache après que nous ayons fait le test modal parce qu’il ne survivrait pas au [feu chaud] lui-même. »

« Une fois que nous faisons cela, nous traversons une période d’activation très rigoureuse et bien pensée de l’instrumentation de vol de développement, nous connectons des ombilicaux, nous traînons sur l’instrumentation tout en faisant le travail de finition sur des choses comme les lignes d’hydrogène et Ensuite, nous activerons le véhicule avec l’hydraulique et tous les différents systèmes de contrôle », a-t-il expliqué. «Nous avons eu des équipes au cours des sept derniers mois qui ont été dans le centre de contrôle de Stennis avec un émulateur et tous les écrans et systèmes de commande et de télémétrie, pratiquant la première mise sous tension avionique, la mise sous tension du véhicule, l’activation hydraulique, le modal test, donc ils ont en quelque sorte parcouru tout cela avant. « 

« Donc, lorsque le véhicule apparaîtra, nous nous assurerons que le véhicule ressemble réellement à ce à quoi ressemblait l’émulateur. Cela devrait, mais vous devez vous assurer que votre système fonctionnera avec le vrai véhicule comme il fonctionnait avec l’émulateur. »

La répétition par voie humide est la toute première charge propulsive

La répétition humide est une étape importante à Green Run et une pour le programme SLS, étant le premier chargement de propulseur cryogénique (ou

« La première chose amusante va être de conditionner thermiquement le réservoir, où vous mettez un peu de cryos et vous commencez à refroidir le réservoir avant d’entrer dans ce que vous appelez le délai de remplissage rapide, puis c’est va être beaucoup de regarder la reconstitution stable et assurez-vous que nous pouvons maintenir la pression sur le réservoir « , a déclaré Shannon. «Nous examinons principalement le système de gaz dangereux (détection de gaz dangereux) pour nous assurer que nous n’avons aucune fuite une fois que nous sommes descendus à des températures cryogéniques.»

Une grande partie des essais de véhicules terminés à Michoud et devant être effectués à Stennis avant la construction du WDR jusqu'à son premier tanking.

Crédit: NASA / Jared Lyons.

(Légende photo: l'équipement final du Core Stage-1 au MAF est en cours, comme le montre cette image prise le 30 décembre. Le test fonctionnel intégré final (FIFT) au MAF a été achevé juste avant le jour de Noël, ce qui permet de rouler la scène pour offrir une meilleure accès pour l'ajout des derniers éléments du système de protection thermique (TPS) à la scène de Green Run.)

«Nous avons fait un ensemble très complet de tests fonctionnels sur le véhicule avant qu’il ne monte sur la barge aujourd’hui et qui comprenait des tests de pression, des contrôles d’étanchéité, tous les tests électriques dans le monde auxquels vous pourriez penser, des contrôles logiciels, des choses comme ça et le véhicule a vraiment réussi avec brio », a déclaré Shannon, qui était le directeur du programme de la navette spatiale de la NASA pour ses quatorze derniers vols. « Nous n’avons trouvé aucun problème réel avec la conception ou la façon dont il a été produit, mais les choses changent lorsque vous descendez à des températures cryogéniques et comme nous l’avons vu après notre expérience avec la navette, vous pouvez finir par avoir des systèmes qui fonctionnent différemment. »

«La prochaine grande inconnue pour le programme est quand nous mettons les liquides cryogéniques dans le réservoir d’oxygène et le réservoir d’hydrogène et que nous regardons la plomberie et tous les systèmes et nous assurons qu’ils restent étanches et qu’ils fonctionnent comme prévu. Grâce à nos tests de qualification, nous sommes convaincus qu’ils le feront, mais jusqu’à ce que vous le voyiez de manière intégrée, vous ne savez pas vraiment, nous avons donc préparé l’équipe avec des procédures d’urgence – s’ils voient quelque chose d’inattendu pour pouvoir gérer cela rapidement. « 

« Je pense donc que c’est la prochaine grande étape pour nous, que nous allons en apprendre beaucoup sur le véhicule et c’est à ce moment-là que nous mettrons les cryos dans les réservoirs. »

Servant à la fois d'article de test et de premier article de vol pour le programme SLS, ce sera le premier des multiples réservoirs cryogéniques et des réservoirs de cette étape principale. Pendant que d'autres ingénieurs surveillent les performances du véhicule

«La première chose que nous allons rechercher est de voir des fissures dans la mousse, des fissures avec libération, en particulier dans les zones critiques comme la bride du réservoir d’hydrogène, similaire à ce que nous avions sur ET (réservoir externe)», Michael Alldredge, responsable du sous-système NASA SLS TPS, a déclaré. « Vous obtenez beaucoup de mouvement dynamique dans ce domaine. »

« Nous allons nous pencher sur l’accumulation de glace, si nous obtenons l’accumulation de glace comme dans les jougs de la ligne d’alimentation, partout où nous pourrions avoir des problèmes mécaniques dus à l’accumulation de glace, ce genre de choses », a-t-il ajouté. Comme avec Shuttle, la mousse isole toujours le propulseur cryogénique à l’intérieur des réservoirs des conditions ambiantes extérieures avant le lancement et le chauffage par montée pendant celui-ci, mais la situation est également différente.

Crédit: NASA / Eric Bordelon.

(Légende photo: des dizaines de supports peuvent être vus sur cette image maintenant les lignes d'alimentation LOX et les lignes de pressurisation de l'oxygène et de l'hydrogène gazeux en place à l'extérieur de la scène de la fusée. -des tests de tir pendant la campagne Green Run.)

«Nous n’avons pas d’exigence de débris en soi similaire à celle que nous avions sur Shuttle, car à la fin du programme, nous avions les NSTS 60559 et NSTS 8303 [exigences] qui dictaient ceci: combien vous pouvez perdre et c’est votre courbe de probabilité que vous devez rencontrer et vous devez montrer à votre ingénierie que vous ne la perdrez que si elle est plus tard en vol ou pas dans des moments critiques », a expliqué Alldredge.

« Nous n’avons pas le même scénario avec ce véhicule car le véhicule de l’équipage est en avant de toute l’isolation; Cependant, nous avons des choses critiques en dessous de nous, les cloches du moteur pour le booster et les moteurs principaux et ces gens ne veulent évidemment pas que nous pleuvions de mousse sur leurs affaires et nous ne voulons pas non plus la perdre parce que nous commençons à entraver notre qualité de propulseur qui est notre raison d’être, nous avons donc cet équilibre délicat. »

« Nous avons généralement vu sur le réservoir externe un certain niveau de fissuration du TPS pendant ce premier cryocycle », a déclaré Honeycutt. « L’histoire montre que c’est à peu près aussi mauvais que possible une fois que vous l’avez atteint avec ce premier cycle. Je ne m’attends pas à ce que quoi que ce soit empire après cette première répétition sur piste humide pour le Green Run. « 

« Il y aura probablement quelques correctifs du système de protection thermique que nous devrons faire juste parce que le réservoir se contractera de manière assez importante lorsque la cryogénie très froide y sera chargée, puis il se dilatera en se réchauffant », a noté Shannon. « Nous avons l’expérience du programme Shuttle, donc aucun de ces travaux n’est intimidant pour nous, il s’agit simplement de comprendre ce que c’est et de pouvoir y remédier. »

En plus de charger le véhicule avec du propulseur, le WDR passera la phase principale à travers sa partie d'une séquence de compte à rebours terminal s'arrêtant avant d'allumer les moteurs.

La plupart des yeux seront sur le feu chaud

Le plus d'attention sera accordée au test de tir à chaud, qui répétera la séquence du compte à rebours terminal pour la scène et se poursuivra par l'allumage et jusqu'au tir de la scène.

La NASA et Boeing ont envisagé dans quelle mesure les tirs prévus de 500 secondes seraient acceptables si le test se terminait tôt. Selon des évaluations antérieures, atteindre quatre minutes de temps de course sur scène serait suffisant, mais cette durée minimale est désormais un peu plus courte.

«Nous l’avons examiné d’un point de vue technique et avons déclaré que si nous disposions d’un peu plus de deux minutes d’autonomie sur le véhicule, il satisferait toutes nos exigences techniques pour se boutonner et se rendre au Cap et nous serons donc heureux.» Dit Shannon. Si le test devait se terminer tôt, l’un des facteurs à peser est de savoir si la cause était d’un problème avec le véhicule ou l’installation; Honeycutt a noté que l’équipe de test de l’installation de Stennis a récemment effectué un test de résistance pour compiler des données supplémentaires pour aider à faire ce jugement si cela était nécessaire.

Crédit: NASA / Jude Guidry.

(Légende photo: le Core Stage-1 est roulé sur la barge Pegasus au MAF le 8 janvier. Le ruban réfléchissant qui recouvre la queue de bateau à l'extrémité arrière de la scène est vu ici au premier plan. Les moteurs RS-25 ont leur propre TPS dans les buses pour les éléments qui ne sont pas activement refroidis, mais la conception du moteur comprend plus d'un millier de tubes qui refroidissent activement la buse pendant leur fonctionnement.)

« Tous ces produits que nous devons avoir le jour du lancement, l’eau à haute pression, l’azote, l’hélium, l’oxygène, l’hydrogène, tous ces produits, nous sommes partis et avons fait un test de résistance sur l’ensemble intégré système pour nous assurer que nous avions suffisamment de produits et de capacités pour gérer le feu chaud, parce que vous parlez d’une quantité importante d’eau et d’azote et d’hélium afin de réussir ce test et accordé une fois que nous avons les cryos à bord du véhicule va prendre soin de lui là-bas », a-t-il déclaré. « Mais Stennis est en bonne forme. »

« Si le véhicule a un problème, nous devrons peut-être répéter [le feu chaud], nous devrons aller réparer quelque chose et répéter », a déclaré Shannon. « Si l’installation a un problème où nous allons faire une coupe, nous voulions savoir où nous étions bons pour pouvoir dire » nous avons fini « et donc c’est juste au-dessus du délai de deux minutes. »

Avec la discussion sur combien de temps d'exécution était nécessaire, une question qui s'est posée était pourquoi continuer à tirer la scène au-delà des minimums, pourquoi ne pas s'arrêter là?

« Si les choses vont bien, l’installation va bien, c’est le moyen le plus rapide de vidanger, de continuer et de le laisser couper les capteurs de bas niveau. Vous obtiendrez des données supplémentaires sur la pression de retour dans les réservoirs, mais cela a ajouté tellement de risques d’essayer de faire une coupe à un moment arbitraire, puis d’aller vider le réservoir, laissez-le simplement continuer à fonctionner. « 

Les données d'ingénierie peuvent être collectées en grande partie pendant que la scène tire en suivant un profil de vol normal avec les moteurs généralement étranglés à 109% de leur niveau de puissance nominale (RPL) des années 1970, mais d'autres tests sont prévus. Les quatre moteurs seront cardés par le système de commande du vecteur de poussée à commande hydraulique (TVC) pendant qu'ils tirent pour obtenir des données dans quelques domaines.

«Nous prenons une purge de l’échappement d’hydrogène pour pouvoir entraîner les unités de puissance auxiliaire pour la pression hydraulique; nous prenons également ce même purge qui sort du moteur pour remplir la pression du réservoir d’hydrogène pour le maintenir en place et sous pression », a expliqué Shannon. «Lorsque le réservoir d’hydrogène se trouvera à un niveau d’environ deux tiers, nous allons carder de manière très agressive les quatre moteurs et cela mettra beaucoup de pression sur la capacité de continuer à alimenter ces unités hydrauliques et à fournir suffisamment pression vers le réservoir de LH2. « 

Crédit: NASA / Eric Bordelon et Tyler Martin.

(Légende de la photo: une vue du déploiement du Core Stage 1 du 8 janvier au MAF à partir d'un drone de la NASA alors que l'équipe de déplacement approchait de Pegasus avec la scène et le système de transport.)

Le cardan du moteur fournira également des données pour un test de réponse en fréquence (FRT).

Un test final lors du tir qui arriverait à la fin est toujours en discussion. Si la scène se comporte en grande partie comme prévu, les moteurs peuvent être arrêtés à la fin d'une minuterie de 500 secondes, ou ils peuvent tester le fonctionnement de la scène jusqu'à épuisement en continuant jusqu'à ce que les capteurs de coupure de bas niveau soient découverts, ce qui déclencher un arrêt avant de manquer complètement de propulseur.

« Il est en cours de discussion », a déclaré Shannon. « Je suis fan d’aller aux capteurs de coupure de bas niveau qui devraient être du côté LOX si nous faisions tous nos calculs de rapport de mélange correctement. »

«Nous avons eu quelques cas sur la navette où nous avons heurté les capteurs de coupure de bas niveau en raison de problèmes lors du [lancement]. Généralement, vous auriez une coupure guidée où vous frappez la vitesse et pointez dans le ciel où vous vouliez être, cela devrait être quelle que soit votre réserve de masse au-dessus des capteurs de bas niveau. « 

Incertitude du calendrier des travaux de rénovation

La plupart des changements apportés au calendrier de la course écologique concernent les travaux de rénovation qui seraient effectués après l'essai à chaud. La scène sera inspectée à l'intérieur et à l'extérieur et les quatre moteurs RS-25 subiront un séchage, des inspections et une remise à neuf standard après la cuisson pour les préparer à leur prochain tir, qui serait le lancement d'Artemis 1.

« Nous avons eu environ trois mois de rénovation à la fin de [l’horaire] et ce n’était qu’une supposition sur ce que nous pourrions vouloir faire », a déclaré Shannon. « Nous avons regardé cela et pensé aussi longtemps qu’il est sûr de sortir du stand et de le mettre sur la barge, nous ferions mieux de faire la plupart de ce travail à Kennedy, où vous êtes à l’intérieur du VAB (Vehicle Assembly Building) et don ‘ai pas de contraintes météorologiques pour le faire, nous avons donc coupé un peu la pièce de rénovation, mais d’un point de test, nous n’avons rien coupé. « 

«Nous sommes partis et avons travaillé avec EGS (Exploration Ground Systems) pour leur transférer les travaux de rénovation, nous avons donc tout prévu», a ajouté Honeycutt.

Crédit: Philip Sloss pour NSF.

(Légende photo: la moitié supérieure du Core Stage-1 au MAF lors de son passage le 8 janvier s'est dirigée vers la barge Pegasus pour son voyage à Stennis. sera utilisé pour capturer les données des capteurs au cours du test modal qui sera effectué au début de la campagne Green Run. les plaques de couverture rouges sont temporaires; pour minimiser les travaux de réparation, elles seront utilisées pour la campagne Green Run à Stennis puis remplacées au KSC par des housses de vol recouvertes de mousse pour le lancement.)

« La question de savoir pourquoi le feriez-vous au Cap par opposition à Stennis et la réponse est un toit », a expliqué Shannon. «Si vous pouvez pénétrer à l’intérieur du VAB et faire tout type de réparation de mousse ou tout autre type d’inspection que vous voudrez peut-être faire à Stennis, il est beaucoup plus agréable de le faire dans le VAB où il ne pleut pas potentiellement ou si vous n’avez pas la foudre ou toute autre chose. « 

«Nous avons également d’excellentes plates-formes à l’intérieur du VAB, nous allons donc faire une liste après le feu brûlant et nous asseoir et déterminer quelles choses sont meilleures et plus sûres à faire au Kennedy Space Center pour notre équipe et nous effectuerons ce travail à Kennedy. Ce que nous pouvons faire assez facilement à Stennis, nous le ferons probablement à Stennis. »

Une partie du défi pour déterminer le temps que prendra la rénovation est l'incertitude quant à ce qui pourrait nécessiter des travaux.

« Nous avons fait quelques estimations sur la base de ce que nous avons vu des chargements et des déstockages du réservoir externe de la navette spatiale. Je pense que ce sera principalement des inspections pour nous assurer que dans cet environnement à fortes vibrations et à haute acoustique, nous n’avons rien cassé, nous allons donc y faire beaucoup d’inspections. »

Du point de vue TPS, en plus du SOFI en évidence à l'extérieur des réservoirs de propergol, toutes les conduites de propulseur invisibles à l'intérieur de la section du moteur sont également isolées et seront inspectées après un incendie.

«Nous aurons beaucoup d’inspections pour les trucs externes, car une fois que vous arrivez à Kennedy et que vous êtes prêt à voler, vous avez évidemment des charges aériennes pour lesquelles vous voulez vous assurer que vous êtes également autorisé, donc nous avons pour nous assurer que l’extérieur répond à nos exigences, puis nous ferons des inspections à l’intérieur », a déclaré Alldredge. « Si nous voyons quelque chose, alors nous reviendrons et parlerons avec notre équipe de conception et notre équipe thermique et dirons » hé nous avons vu cette situation particulière, pouvons-nous vivre avec elle? « Et nous partirons de là. »

La NASA tente d'atténuer certaines rénovations du TPS en ajoutant une couche de protection thermique juste pour le test de feu chaud.

Crédit: NASA / Eric Bordelon et Jared Lyons (à gauche), Philip Sloss pour NSF (à droite).

(Légende photo: en plus de recouvrir la queue de bateau au bas de la scène, toutes les surfaces basses orientées vers l'arrière sur le matériel qui dépasse ou dépasse de la ligne de moule externe ont également la protection thermique supplémentaire appliquée pour le Stage Green Run hot- essai au feu. Les faisceaux de la structure de réaction arrière (ARS) du côté Z de la scène sont mis en évidence dans cette image composite montrant où la feuille est appliquée. La vue de gauche a été prise au-dessus de la scène lorsqu'elle a été enroulée dans le bâtiment 110 du MAF le nouvel an

«Nous avons montré lors des tests que si nous mettons la bande sur le fait que le bouchon ne devrait absolument pas avoir de problème pour le vol, nous n’aurions pas à y apporter de modifications, donc ce n’est qu’un exemple de ce que nous avons fait pour minimiser quantité de rénovation que nous aurions à faire. « 

«Les charges thermiques que nous allons voir dans le banc d’essai B-2 sont beaucoup plus élevées que ce que nous allons voir en vol, c’est pour cela que cette bande est là pour aider à absorber et à réfléchir et à garder d’endommager l’un des TPS sous-jacents », a ajouté Alldredge. Donc, ce que nous avons là-bas, c’est que vous l’avez sur le bateau, mais vous l’avez également sur chaque surface arrière, car vous obtenez également de l’énergie radiative. »

« C’est la boattail, ce sont les carénages de boattail, c’est ce bouclier thermique de base, et ensuite c’est l’une des surfaces orientées vers l’arrière, donc les faisceaux ARS et les caméras », a-t-il noté. Les poutres ARS ou de structure de réaction arrière soutiennent les lignes d’alimentation LOX lorsqu’elles entrent dans la section du moteur. Les faces de l’ARS dans la direction arrière ont du ruban d’aluminium, en plus des surfaces orientées vers l’arrière des lignes d’alimentation LOX elles-mêmes.

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